Toyota C-HR Hybrid: дальнейшее развитие новой модели

Компактный кроссовер Toyota C-HR Hybrid стал естественным продолжением развития новой линейки экономичных и экологически чистых моделей японского концерна в рамках его долговременной программы по переводу всех своих моделей на электрифицированный привод.

И сам по себе компакт Toyota C-HR оказался на удивление удачной машиной, обеспечив себе весомые продажи по всему миру, а уж с появлением его гибридной версии дела пошли ещё веселее. Производитель сразу ориентировал модель как знаковую, выделяющуюся своей оригинальностью. Аббревиатура C-HR расшифровывается как Coupe High Rider, то есть купе с высоко посаженным кузовом. Конечно, в данном случае, о каком-то рекордном клиренсе здесь речь не идёт - у Toyota C-HR он составляет 16 сантиметров, а у гибридной версии и того меньше - 15. На внедорожник это не похоже, но по крайней мере на просёлках и в заснеженном городе такой автомобиль чувствует себя заметно увереннее простого легкового купе.

Производитель уделил больше внимания оригинальному дизайну, и это оправдалось. Toyota C-HR выделяется из общего потока стильным кузовом со сложным дизайном боковин, выступающими колёсными арками, заметно скошенными лобовым стеклом и кормой, намекающими на спортивный характер. Эффект усиливают сетчатая радиаторная решётка, оригинальное антикрыло и скрытые рукоятки задних дверей. Из общего стиля немного выбиваются большие растянутые фары, но это скорее вопрос личных пристрастий.

В целом же кроссовер получился хорошо собранной помесью спорткупе, и практичного пятидверного хэтча, молодёжного и семейного автомобиля. И вполне логичным следующим ходом стало создание гибридной версии Toyota C-HR.

Силовую установку C-HR Hybrid получил от "Приуса" четвёртого поколения. Платформа у этих моделей тоже одинаковая, а переход на новую модульную архитектуру сделал возможным достаточно простой перевод стандартного кроссовера на гибридную тягу.

Салон гибрида получил ряд отличий, впрочем более декоративного чем практического плана. Передняя панель плавной волной поднимается над приборами, центральная консоль развёрнута к водителю, глянцевая вставка в блоке климатической установки, стильная отделка дверных карт и приятный кожаный руль - просто но со вкусом. Хотя без ложки дёгтя не обошлось - графика центрального дисплея по нынешним меркам слишком проста, часы рядом с ним - и того проще. Зато с приборами всё у дизайнеров подучилось - стильная синяя подсветка, лёгкая читаемость и информативность. Вместо тахометра здесь стоит указатель мощности и рекуперации а также задействованного на текущий момент режима движения.

Силовая установка общей мощностью 122 л.с. обеспечивает тихий и уверенный разгон машины до 170 км\ч с разменом первой "сотни" в пределах 11 секунд. Расход бензина по городу - 3.6 л., по трассе - 4.4, средний расход - 4.1 л. Но это то что обещает производитель, на деле по городу выходит порядка 6 литров, а вот на трассе он почти не отличается от паспортного - порядка 4.7 л.

Бензиновый мотор 1,8 л. 2ZR-FXE мощностью в 97 л.с. при 5 200 об/мин и 142 Нм при 3 600-4 000 об/мин. с изменяемыми фазами газораспределения и высоким (13х1) сжатием обеспечивает хорошую экономичность и низкий уровень вредных выбросов. Наибольшая эффективность у такого мотора - на средних оборотах, как раз то что надо для гибрида, где он может поддержать электромотор при разгоне на малых и средних скоростях.

600-ваттный электромотор 1NM развивает мощность 53 кВт (72 л.с.) и 163 Нм крутящего момента. Никель-металл-гидридная батарея ёмкостью 6.5 ампер-часов работающая с напряжением 201.6 вольт выдаёт 1.6 кВт\ч, причём обыкновенно используется половина его ёмкости. На индикаторе заряда практически всегда остаётся пара делений внизу шкалы - но вместе с тем полная зарядка осуществляется довольно долго. Собственно, так система и рассчитывалась - с возможностью разряжать аккумулятор при обычном режиме эксплуатации до 40 процентов, чтобы оставался резерв мощности на резкие ускорения и задний ход - да-да, он тут чисто электрический. А система рекуперации тормозной энергии как раз и подзаряжает батарею на ходу до тех самых 80% - опять же оставляя резерв ёмкости, чтобы не допустить перезаряда на долгих спусках, когда машина тормозится двигателем и преобразовывает эту энергию в заряд ходовой батареи.

На практике это означает следующее. Разница в цене Toyota C-HR Hybrid Active против Toyota C-HR 1,2 2WD Multidrive S Active. составляет 4700 долларов, экономия гибрида по топливу и ТО на 100 000 км пробега почти приближается к этому значению - 4200 долларов. Это ещё не окупаемость, но довольно близко к тому.

У версий Toyota C-HR Hybrid Premium против Toyota C-HR 2,0 2WD Multidrive S Premium. эти показатели заметно лучше для гибрида - при разнице в цене около 3000 долларов экономия на топливе и ТО на тех же 100 000 пробега составляет уже 5400 долларов - почти двойная окупаемость. Так что переплата за гибридность уже не выглядит столь уж большой и страшной. Конечно, сервисное техобслуживание гибрида тоже будет подороже чем обычной модели, но и итоговая экономия при достаточно продолжительной эксплуатации выглядит весьма привлекательной. К тому же для гибрида предоставляется увеличенная до 5 лет гарантия производителя - или те самые 100 000 километров пробега. - против 3 лет с тем же пробегом для стандартной бензиновой модели. Стоит также учитывать меньший износ расходников, таких как тормозные колодки и диска - ведь часть торможения здесь часто осуществляются системой рекуперации Электромотор и ходовая батарея тоже служат заметно больше гарантийного срока, что подтверждает эксплуатация одноплатформенного "Приуса".

Конечно, гибрид не будет показывать какие-то рекорды в плане скорости и динамики, но на ходу он чувствует себя уверенно, обеспечивая максимум комфорта. Подвеска тут мягкая, хорошо поглощает обычные неровности дороги, больших кренов в поворотах не наблюдается. Руль здесь скорее нейтральный чем азартный, большой информативности от него ждать не стоит, но со своими функциями он справляется вполне. При желании конечно можно переключиться в спортрежим - тогда руль нальётся некоторой тяжестью и станет более информативным, отзывы на нажатие педали газа станут более резкими - но общий спокойный характер кросс-купе это не слишком изменит. Лучше оставаться в стандартном или экономичном режимах - тогда и комфорта больше и экономия топлива выше. Что ещё надо для семейной машины.